«Deberíamos tener, a la fecha, por lo menos cinco o seis corredores segregados y no tenemos más que uno.»
— Quispe Candia, L. (Infobae, 2024)
El 5 de mayo de 2026, a las 4:28 de la tarde, un bus del Expreso 5 del Metropolitano quedó empotrado contra la baranda metálica de la estación Andrés Reyes, en plena Vía Expresa de San Isidro, dieciocho personas resultaron heridas, entre ellas varios menores de edad. El conductor, de 60 años, quedó atrapado entre los fierros con una fractura expuesta en la pierna izquierda, en el operativo participaron ocho unidades de emergencia. Al día siguiente, la ATU informó que la infraestructura había sido reparada al 100% y el servicio restablecido. Caso cerrado (Infobae Perú, 2026a; RPP, 2026a).
En ese ciclo de 48 horas está contenido todo el problema. El accidente ocurre, las ambulancias llegan, el presidente de la ATU da declaraciones, la infraestructura se repara, el servicio se restablece. Y en esa misma conferencia de prensa, casi de paso, David Hernández, presidente de la ATU, precisó algo que no generó ningún titular: «Todos los vehículos del Metropolitano son del 2010» (Perú 21, 2026); es decir, la flota del único corredor segregado de Lima opera con buses que tienen entre 15 y 16 años de antigüedad, y la renovación anunciada en 2024 —78 buses articulados que debían entrar en operación en el segundo semestre de 2025— no se ha concretado (El Comercio, 2026a).
Un paciente con fallas genéticas, no crónicas
Cuando un sistema de transporte colapsa frente a los ciudadanos —con colas de una hora, buses en mal estado, accidentes frecuentes y tarifas que suben sin que mejore el servicio— la reacción inmediata es culpar a los operadores o a la autoridad de turno, pero si hacemos una analogía con la medicina, lo que Lima tiene no es un paciente que enfermó con el tiempo: tiene un organismo con fallas desde el origen, con anomalías congénitas en su ADN contractual que ahora se expresan en síntomas que pagan, todos los días, los usuarios.
El Corredor Segregado de Alta Capacidad COSAC I —hoy conocido como el Metropolitano— fue concebido a fines de los noventa inspirado en el Transmilenio de Bogotá y la Red Integrada de Curitiba, con respaldo del Banco Mundial y el BID, y construido entre 2006 y 2010 durante la gestión de Luis Castañeda Lossio. Su inversión en infraestructura superó los US$ 134 millones (Rodríguez Cuadros et al., 2018). Un proyecto de esa envergadura merece ser analizado con rigurosidad.
La tesis doctoral de Llona (2017) —una de las investigaciones más exigentes sobre el sistema— concluye que desde el enfoque contractual, legal y regulatorio, el Metropolitano no ha venido funcionando eficientemente ni dando respuesta efectiva a la demanda.Las causas: contratos de concesión con fórmulas económicas disfuncionales, ausencia de mecanismos de sanción reales a los operadores, falta de entrega de patios de estacionamiento, y una Municipalidad que —paradójicamente— asumía el rol de concedente, regulador y supervisor al mismo tiempo.
La misma entidad que firmaba el contrato era la que fiscalizaba. Eso, en cualquier ámbito, es una falla estructural de gobernanza.
La ATU y el MTC: todo el poder, pocos resultados
En 2018, el Estado creó la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), adscrita al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), con la promesa de unificar la fragmentada institucionalidad del transporte limeño, la intención era correcta, Lima necesitaba una sola autoridad técnica, los problemas vinieron despues.
Un análisis académico comparativo publicado en la revista Territorios en Formación de la ETSAM-UPM de Madrid señala que la creación de la ATU fue positiva en tanto redujo la fragmentación institucional, pero subsisten limitaciones críticas en su diseño: escasa participación de la sociedad civil, desarticulación entre políticas de movilidad y planificación urbana, y —lo más grave— una autoridad que concentra funciones regulatorias, normativas, sancionadoras y de supervisión, sin la independencia técnica ni la dotación presupuestal para ejercerlas con eficiencia (Rueda Palenzuela & Zárate Martín, 2021).
A junio de 2025, la congresista Patricia Chirinos presentó el Proyecto de Ley N° 11412/2024-CR para eliminar la ATU, argumentando que en cinco años no logró implementar la tarjeta única, no detuvo la informalidad y dejó circular más de 2,600 vehículos sin revisión técnica (Infobae Perú, 2025). El proyecto no fue aprobado, pero tampoco archivado, en marzo del 2026, nueve candidatos presidenciales incorporaron la misma propuesta a sus plataformas electorales (La República, 2026); que la desaparición de la ATU sea bandera electoral no es una señal de fortaleza institucional, es señal de que el debate sobre su supervivencia ya salió del Congreso y llegó a politizarse.
Sería injusto, afirmar que el Estado no ha actuado. En el período reciente existen al menos cinco iniciativas normativas verificables: el Decreto Legislativo N° 1678 (MTC, 2024a) que habilitó a la ATU para renegociar contratos e implementar flota eléctrica en un año; el Decreto Supremo N° 009-2026-MTC (MTC, 2026) que actualizó la política de subsidios del sistema integrado; el Plan Regulador de Rutas, aprobado mediante Resolución N° 282-2024-ATU/PE (ATU, 2024), que reorganizó 462 rutas y exigió GPS y pago sin contacto; el Decreto Supremo N° 010-2025-MTC (MTC, 2025) que precisó las funciones regulatorias y sancionadoras de la ATU; y el Decreto Supremo N° 013-2023-MTC (MTC, 2023) que estableció capacitación obligatoria para conductores.
El problema no es la ausencia de normas, es su ejecución, el DL 1678 fijó flota eléctrica en un año —plazo vencido en septiembre de 2025—, y a la fecha no opera ningún bus eléctrico en los corredores; el Plan Regulador fijó adecuación en dos meses —plazo vencido en febrero de 2025—, y el 86% de la flota sigue siendo propiedad de particulares fuera del control empresarial real (Altavoz PE, 2025). El fideicomiso de infraestructura del Metropolitano existía y no había sido utilizado hasta que ATU reconoció públicamente en mayo de 2024 como un problema urgente: «Tenemos un fideicomiso de infraestructura que no ha sido utilizado a la fecha» (Gestión, 2024). Este patrón —emitir, incumplir, emitir nuevamente para corregir el incumplimiento anterior— tiene nombre en la literatura de políticas públicas: brecha de implementación.
¿Estamos dejando morir a los corredores?
De los cinco corredores complementarios implementados entre 2014 y 2018, solo tres operan hoy: el Azul, el Rojo y el Morado. El Corredor Amarillo dejó de operar en abril de 2023 y el Verde en 2020, su flota conjunta apenas supera las 550 unidades, cuando el plan original contemplaba 5,000 buses. A diez años de su puesta en marcha, la promesa de transformar el transporte limeño se ha reducido a menos del 15% de su capacidad proyectada.
En marzo de 2024, el corredor Morado estuvo a horas de suspender definitivamente sus operaciones, los concesionarios reclamaron una deuda del Estado que, según la Asociación de Concesionarios de Transporte Urbano (ACTU), ascendía a casi S/. 400 millones. El Estado reconoció la deuda pero no la pagó a tiempo, la solución de emergencia de la ATU fue autorizar 522 unidades de transporte convencional para cubrir la ruta, exactamente lo que la reforma buscaba eliminar (RPP, 2024).
¿Por qué se acumuló esa deuda? La investigación de La República (2022) sobre los informes de la Contraloría entre 2020 y 2021 revela que los contratos fueron modificados entre 2015 y 2018, alterando las fórmulas económicas tarifarias de manera que hacían el servicio inviable para los operadores. El desequilibrio económico no fue una consecuencia del mercado, fue diseñado, inadvertidamente, desde los contratos; hasta el 2017, la Contraloría ya había detectado un perjuicio al Estado de S/. 122 millones y US$ 750.000 por compensaciones pagadas a los operadores del Metropolitano.
La evidencia apunta a un proceso de desinversión progresiva y no declarada, dos corredores cerrados sin plan de reactivación, flota con vida útil vencida sin renovación ejecutada, deuda acumulada estructuralmente por contratos mal diseñados, y un sistema que cubre apenas el 7% de la demanda diaria mientras el Metro de Lima —que debería complementarlo— opera incompleto y sin integración tarifaria. Un sistema que pierde cobertura, no renueva flota y acumula deuda sin mecanismo de corrección verificable no está en transición, está muriendo.
El espejo latinoamericano: Curitiba y Bogotá
Cuando el Banco Mundial y el BID promocionaron el modelo BRT para Lima, lo hicieron con base en dos referentes, conviene examinarlos con honestidad, incluyendo sus fallas, porque la lección que Lima no ha aprendido, no está en sus éxitos sino en cómo confrontaron sus crisis.
Curitiba implementó su Red Integrada de Transporte (RIT) en 1974, no como un proyecto de transporte aislado, sino como parte de un Plan Maestro urbano de 1966 que guió el crecimiento de la ciudad a lo largo de cinco corredores, integrando uso del suelo e infraestructura de movilidad. Hoy el 80% de sus viajeros usa el sistema, que transporta cerca de 2 millones de pasajeros al día (C40 Ciudades, 2022); su instrumento real no fue el bus ni el carril, fue el IPPUC —Instituto de Investigación y Planificación Urbana de Curitiba—, un organismo técnico independiente con continuidad a través de múltiples gobiernos (PMI, 2019). La academia ha documentado también sus sombras, los usuarios del BRT no viven a lo largo de los corredores sino en la periferia, mientras los hogares de altos ingresos cercanos a los ejes siguen usando el automóvil (Duarte y Ultramari, 2012; Ghidini, 2009, citados en ResearchGate, 2023). Curitiba fue exitosa porque integró planificación y transporte de forma sostenida durante décadas, Lima nunca tuvo ese IPPUC, y creció al revés, primero la informalidad urbana, luego el transporte improvisado.
Bogotáinauguró Transmilenio en el año 2000, sus primeros años fueron celebrados mundialmente, luego llegó la crisis: tarifas elevadas, demanda insatisfecha, largas colas, protestas y corrupción —caracterizado por Rebolledo Smits (2023) como una «crisis multidimensional financiera, técnica, sociocultural, urbanística y político-administrativa»— la Contraloría de Bogotá denunció en 2014 sobrecostos, flota que excedía su vida útil e incumplimientos contractuales, sin que se emitiera ninguna sanción o medida correctiva (Portal Amelica, 2023), incluso se tomaron decisiones políticamente convenientes pero técnicamente cuestionables, como la reducción de la tarifa del 20% durante la alcaldía de Petro llevó al sistema a requerir subsidios, y la extensión de contratos más allá del kilometraje previsto prolongando la vida de buses envejecidos (Reorientations, 2021). La diferencia con Lima está en lo que Bogotá hizo después, en 2015 implementó integración tarifaria real —una sola tarjeta, un solo pasaje, transbordo gratuito en 125 minutos entre bus zonal y BRT troncal— y formalizó laboralmente a más de 15,000 conductores (TransMilenio S.A., 2025).
La lección más importante de ambas ciudades no es técnica, es institucional, la diferencia no está en el diseño del vehículo ni en el ancho del carril, está en la continuidad de las decisiones más allá de un período de gobierno.
Los accidentes que nadie debería normalizar
En agosto de 2025, tres buses del Metropolitano colisionaron en la estación Angamos, en enero del 2026, un bus del Expreso 5 impactó contra la base del puente México, dejando 46 heridos, varios con lesiones de consideración (Infobae Perú, 2026b), ese mismo mes, la custer «Anconero» invadió la vía exclusiva en la avenida Alfonso Ugarte y colisionó frontalmente con una unidad troncal, dejando 3 muertos y 27 heridos (Infobae Perú, 2026). La ATU reportó que en todo el 2025 se registraron más de 80 accidentes causados por vehículos no autorizados que invadieron la vía exclusiva del Metropolitano, con 150 conductores sancionados por la PNP (El Comercio, 2026b; Infobae Perú, 2026d). Desde enero del 2026, la ATU y la PNP han ejecutado 11 operativos con 170 conductores sancionados, mientras la cifra de accidentes ya supera los 140 en el año (Panamericana, 2026; Infobae Perú, 2026).
Accidente en Independencia (2023) – Fuente: La República
Los números de Lima en su conjunto son igualmente alarmantes, en 2024 se registraron 51,637 accidentes de tránsito; en 2025, 53,445, dejando 512 víctimas fatales, en lo que va del 2026 ya suman 163 accidentes mortales con 170 fallecidos (DIVPIAT-PNP, 2026). La congestión vehicular, que es la otra cara de un sistema de transporte masivo que no funciona, genera pérdidas anuales de S/. 27,691 millones, equivalentes al 2,6% del PBI nacional, cada limeño pierde en promedio 198 horas al año —ocho días completos— atrapado en el tráfico (AFIN, 2025).
Aquí está el contraste que Lima no quiere ver, Bogotá adoptó el enfoque Visión Cero desde 2016 con la meta explícita, fijada en su Plan Distrital de Desarrollo «Bogotá Mejor para Todos», de ser la primera megaciudad con cero fatalidades en tránsito para el 2038 (Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá, 2016). Entre 2015 y 2019, en asociación con Bloomberg Philanthropies, la ciudad redujo sus fatalidades viales en un 16% (Alcaldía de Bogotá, 2020), las muertes en tránsito son allí un indicador de política pública con metas, presupuesto y rendición de cuentas. En Lima, son una nota de crónica roja con ciclo de 48 horas.
Que un ciudadano muera o quede gravemente herido en el sistema de transporte público de Lima debería ser un punto de corte en los indicadores de rendimiento del sistema, una señal que detiene procesos, activa protocolos y genera consecuencias institucionales, no un daño colateral que se repara junto como una baranda metálica.
El negocio de la informalidad y la ciudad que pierde
El transporte formal masivo —Metro, Metropolitano y corredores complementarios juntos— apenas cubre el 7% de los 24,6 millones de viajes diarios en Lima y Callao (AFIN, 2025), el transporte regular convencional atiende el 40% de la demanda, mientras que la informalidad ha crecido hasta aproximadamente el 25%, operando en paralelo directo con los corredores (Pardavé, J., citado en RPP, 2025). La OCDE, en su informe de septiembre de 2025, confirma desde una perspectiva externa, el transporte público en el Perú tiene «una tasa alta de informalidad» y está «muy atomizado», condición que identifica como el principal obstáculo para cualquier reforma estructural (OCDE, 2025).
Este dato no es menor: significa que por cada pasajero que usa el Metropolitano o los corredores, hay casi 13 que se movilizan fuera del sistema formal, y a medida que los corredores se deterioran —por deudas no pagadas, flotas no renovadas, fiscalización insuficiente— esa proporción empeora.
¿Por qué subsiste la informalidad? No por falta de regulación en el papel; como sostiene Bielich (2009), el problema del transporte en Lima se encontraría en el marco institucional regulatorio que establece cómo se comportarán los actores: un marco que permite y promueve las mismas prácticas causantes del caos que dice combatir. El modelo económico del transporte informal se sostiene en una lógica que el sistema formal no ha logrado superar en conveniencia real, el operador no tiene infraestructura fija, no paga pensiones, no renueva flota, no tiene contrato que cumplir, sus costos son menores porque externaliza todos los riesgos —al pasajero, a la vía pública y a la ciudad—.
La informalidad no es un problema cultural, es la consecuencia racional de un sistema formal que no ha logrado ser más conveniente, seguro ni eficiente para el ciudadano.
El conflicto entre el transporte formal concesionado y el informal es, en el fondo, un conflicto sobre quién asume los costos que el Estado no quiere o no puede financiar; y, en ese conflicto, la ciudad pierde, pierde tiempo, pierde vidas, pierde productividad, y pierde la oportunidad de construir una movilidad urbana digna.
Lo que urge debatir
No se trata de privatizar ni de estatizar, se trata de reconocer que Lima tiene un problema de diseño institucional y contractual que nadie ha querido resolver políticamente porque implica asumir costos, renegociar contratos, pagar deudas y reestructurar entidades. Las preguntas que este artículo deja sobre la mesa son:
- ¿Quién responde realmente? La ATU tiene las competencias pero no el presupuesto. El MTC tiene el presupuesto pero no cede los contratos, la Municipalidad quiere recuperar competencias pero carece de capacidad técnica, mientras tanto, el ciudadano espera en la cola.
- ¿Cuánto más podemos sostener corredores sin financiamiento estructural? Bogotá requirió subsidios estructurales para sostener su sistema y los asumió explícitamente, Lima los niega o los retrasa hasta que los operadores amenazan con parar.
- ¿Tiene Lima una política de movilidad o solo un conjunto de proyectos desconectados? El Metropolitano, los corredores complementarios, la Línea 1, la Línea 2 (aún inconclusa), las futuras Líneas 3 y 4: ninguno opera hoy de manera integrada. No hay tarjeta única, no hay planificación coordinada, no hay autoridad con mandato real sobre todos ellos.
- ¿Cuándo la muerte de un ciudadano en el transporte público pasará de ser nota policial a ser un indicador de rendimiento con consecuencias institucionales? Curitiba y Bogotá tardaron décadas y atravesaron crisis severas antes de responder esa pregunta. Lima todavía no se la ha hecho formalmente.
En diciembre de 2025, la ATU aprobó el Plan de Movilidad Urbana (PMU) 2025-2045 mediante Resolución de Presidencia Ejecutiva N° 395-2025-ATU/PE (ATU, 2025b), un instrumento de 200 iniciativas que proyecta nueve líneas ferroviarias, ocho teleféricos, más de 780 kilómetros de corredores exclusivos e integración tarifaria en un horizonte de 20 años; es, sobre el papel, la política de movilidad integral que Lima no tenía. El PMU fue formulado con apoyo del BID e incluyó audiencias públicas, mesas territoriales y consultas virtuales (ATU, 2025c); sin embargo, el instrumento fue aprobado mediante una resolución de presidencia ejecutiva —es decir, por decisión unilateral del directorio de la ATU, organismo adscrito al MTC— y no fue ratificado o reconocido o validado con ordenanza municipal ni proceso de concertación con los gobiernos locales que son, constitucionalmente, las entidades con representación directa de la ciudadanía en materia territorial.
El propio análisis comparativo de la ETSAM-UPM ya advertía que las actuaciones de la ATU deben dotarse de «legitimidad democrática e instancias efectivas de participación del conjunto de actores estatales y no estatales relevantes en la toma de decisiones» (Rueda Palenzuela & Zárate Martín, 2021). Un plan de movilidad que no se asienta en el gobierno más próximo al ciudadano, que no pasa por el Concejo Metropolitano ni por mecanismos vinculantes de consulta popular, corre el riesgo de convertirse en un instrumento técnico sin anclaje social, nadie lo reclama porque nadie sabe que existe, y nadie sabe que existe porque nadie tuvo voz real en su formulación.
- ¿Cuántos accidentes más necesita el Metropolitano para que la ATU trate la seguridad vial como un indicador de rendimiento y no como un comunicado de prensa?
- ¿Puede llamarse reforma a un sistema que lleva quince años con un solo corredor segregado, una flota que no se renueva y una tarjeta única que nunca llega?
- ¿Está Lima dispuesta a seguir pagando con tiempo, dinero y vidas la deuda que sus instituciones acumulan cada vez que emiten una norma que no ejecutan?
Lima no está dejando morir al Metropolitano por descuido, lo está dejando morir por decisión, la decisión de no pagar deudas, de no renovar contratos, de no fiscalizar la informalidad, de no integrar los sistemas, de no comprometer presupuesto, de no tratar las vidas perdidas como señales de alarma del sistema, cada accidente, cada cola de una hora, cada corredor que cierra, es la consecuencia acumulada de esas decisiones no tomadas.
Carmen Isabel Santillan Sarmiento
CEO Urbanopolis Perú | Urban Planning & Public Investment | Urban Mobility & City Planning | Founder Latinoamerican Women Urbanists Network | Ibero-American Federation of Urbanists | University Educator
Directora – Ejecutiva – ATU – Metropolitano – Urbanopolis Peru – Planificación Urbana – Inversión Pública – Movilidad Urbana – Planeamiento Urbano – Red Latinoamericana – Mujeres Urbanistas – Federación Iberoamericana – Urbanistas – Docente – Universitaria – Desarrollo Sostenible – Innovación Territorial – Construcción – Ciudades Inclusivas – Resilientes – Carmen Isabel Santillán Sarmiento
Referencias
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